73 регион @ 7.1.2014, 22:23
Масляный фильтр ключем закручивал или руками.Резинку от старого не забыл снять..

А как правильно?, закручиваю рукой обернув ветошью, не давило вроде ни разу, да так помойму от руки и надо. Когда масло менял пришлось съемником откручичивать, от руки никак. Фильтр вроде сам затягивается?

Было в том году такое , обычно после 32ух мороза. Масло было 0ка с добавлением сини, но я грешил на корейский фильтр линкт. Просто за зиму так пол литра выплеснуло на снег. Японский фильтр от руки работал. Их и ставлю;)

73 регион @ 7.1.2014, 15:23
Масляный фильтр ключем закручивал или руками.Резинку от старого не забыл снять..

Резинку не забыл промазать маслом при замене фильтра?

28091955 @ 7.1.2014, 16:59
Резинку не забыл промазать маслом при замене фильтра?

...затягивать от руки,но не сильно,иначе прокладка может деформироваться.

на королле руками , а на пробке ключём и в мануале написано дотягивать ключём да и руками не очень то и удобно согласись он к блоку в притирку стоит и резинку мажу не первый раз замужем, грешу тоже на корейский фильтр. Ну ни чего скоро замена поставлю оригинал напишу в такси километраж быстро наматывается.

nilom @ 7.1.2014, 20:19
на королле руками , а на пробке ключём и в мануале написано дотягивать ключём да и руками не очень то и удобно согласись он к блоку в притирку стоит и резинку мажу не первый раз замужем, грешу тоже на корейский фильтр. Ну ни чего скоро замена поставлю оригинал напишу в такси километраж быстро наматывается.

Я за всё время владения данными автомобилями(см.подпись),фильтр всегда снимал и затягивал руками.Правда всегда использовал фильтры Vic-C110.

nilom @ 7.1.2014, 17:19
на королле руками , а на пробке ключём и в мануале написано дотягивать ключём да и руками не очень то и удобно согласись он к блоку в притирку стоит и резинку мажу не первый раз замужем, грешу тоже на корейский фильтр. Ну ни чего скоро замена поставлю оригинал напишу в такси километраж быстро наматывается.

...снизу снимается вполне нормально,в блюд ер де ваще ...опа.

nilom @ 7.1.2014, 17:19
на королле руками , а на пробке ключём и в мануале написано дотягивать ключём да и руками не очень то и удобно согласись он к блоку в притирку стоит и резинку мажу не первый раз замужем, грешу тоже на корейский фильтр. Ну ни чего скоро замена поставлю оригинал напишу в такси километраж быстро наматывается.

...он к блоку не в притирку стоит,он к нему прикручен

Вот сегодня затарился, на выходных буду менять!
ссылка

Никогда не было проблем с масляным фильтром - чтоб из под него давило, капало, бежало... и руками закручиваю и ключём докручиваю, и фильтры ставил и японские и китайские и корейские -и всё 0к
Считаю что давит из под фильтра из за мороза, если на улице машину хранить.. У нас сейчас прохладно -47С, вчера своё масло в баночку налил и на мороз поставил для эксперимента (Мitashi 5W30 синтетика, SM) .... масло стало густое как сироп, но текучесть не потеряло, тяжело движку будет его раскручивать но раскрутит если акум хороший А с какой нибудь полусинтетикой что будет!? Представьте двигателю раскрутить всё это... со всех сальников и прокладок попрёт
Если мороз до 30 то легче но всё равно масло в фильтре, в поддоне замерзает, и конечно подавит со всех щелей (к бабки не ходи) И марка фильтра не поможет

Выбор моторного масла!
1)используйте масло класификации API не ниже SH (10W30) или SJ (5W30, 5W20)

API SJ Для двигателей 2001 года или раньше. Масла для бензиновых двигателей, отвечающие высоким требованиям в отношении расхода масла в двигателе, энергосберегающих свойств (экономии топлива) и способности выдержи­вать нагрев, не образуя отложений. Могут применяться в тех случаях, когда рекомендованы масла уровня SH и более ранних

API SH Для двигателей до 1996 года или раньше. По требованиям соответствует категории ILSAC GF-1, но без обязательного энергосбережения. Масла данной категории предназначены для бензиновых двигателей моделей 1996 года и старше. При проведении сертификации на энергосбережение, в зависимости от степени экономии топлива присваивались категории API SH/EC и API SH/ECII

API - для бензиновых двигателей

SN


Введена 1 октября 2010 г. Предназначена для масел, эксплуатируемых в самых современных бензиновых двигателях пассажирских и спортивных автомобилей и небольших фургонов. Масла этой категории обладают улучшенными антиокислительными и моющими свойствами, обеспечивает высокую защиту от износа и коррозии. Усилены высокотемпературные свойства для эксплуатации в двигателях с турбонаддувом. Могут использоваться там, где рекомендуется применение масел категории SM и SL. Некоторые масла из этой категории могут соответствовать спецификации ILSAC GF-5 и квалифицироваться как энергосберегающие

SM


Для двигателей 2010 г и раньше. В дополнении к категории SL улучшены

антиокислительные и противоизносные свойства. Масла этой категории отличаются сохранением низкотемпературных свойств даже после длительных интервалов эксплуатации. Некоторые из этих масел могут также соответствовать спецификации ILSAC GF-4 и/или быть энергосберегающими

(Energy Conserving)

SL


Для двигателей 2004 года или раньше. Отличаются стабильностью энергосберегающих свойств, пониженной летучестью, удлиненными

интервалами замены. API планировал разрабатывать проект PS-06 как следующую категорию API SK, но один из поставщиков моторных масел в Корее использует сокращение "SK" как часть своего корпоративного имени. Для исключения возможной путаницы буква "К" пропускается для следующей категории "S"

SJ


Для двигателей 2001 года или раньше. Масла для бензиновых двигателей, отвечающие высоким требованиям в отношении расхода масла в двигателе, энергосберегающих свойств (экономии топлива) и способности выдержи­вать нагрев, не образуя отложений. Могут применяться в тех случаях, когда рекомендованы масла уровня SH и более ранних

SH


Для двигателей до 1996 года или раньше. По требованиям соответствует категории ILSAC GF-1, но без обязательного энергосбережения. Масла данной категории предназначены для бензиновых двигателей моделей 1996 года и старше. При проведении сертификации на энергосбережение, в зависимости от степени экономии топлива присваивались категории API SH/EC и API SH/ECII
API - для дизельных двигателей

CJ-4


Введена в 2006. Для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения норм по токсичности отработавших газов 2007 года на магистральных дорогах. Масла CJ-4 допускают использование топлива с содержанием серы вплоть до 500 ppm (0,05% от массы). Масла CJ-4 рекомендованы для двигателей, оборудованных дизельными сажевыми фильтрами и другими системами обработки выхлопных газов.
Масла со спецификацией CJ-4 превышают рабочие свойства CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 и могут применяться в двигателях, которым рекомендуются масла этих классов

CI-4


Введена в 2002. Для высокоскоростных 4-тактных двигателей разработанных в соответствии с требованиями стандарта 2002 года по эмиссии выхлопных газов. Для двигателей с рециркуляцией выхлопных газов (EGR). Для использования с топливами с < 0.5% серы. Обеспечивают оптимальную защиту от высокотемпературных отложений в цилиндро-поршневой группе и низкотемпературных отложений в картере, обладает высокими противокоррозионными характеристиками. Замещает CD,CE,CF-4,CG-4, и GH-4

CH-4


Категория представлена 1 декабря 1998 года. Масла данной категории предназначены для высокоскоростных, четырехтактных двигателей выполняющих требования жестких стандартов 1998 года по токсичности отработанных газов. Отвечают высочайшим требованиям не только американских, но и европейских производителей дизельных двигателей. Специально сформулированы для применения в двигателях, использующих топливо с содержанием серы до 0,5% от массы. В отличие от категории API CG-4, допускается применение дизельного топлива с содержанием серы более 0,5%, что является важным преимуществом в странах, в которых распространены высокосернистые топлива (Южная Америка, Азия, Африка). Масла удовлетворяют повышенным требованиям по уменьшению износа клапанов и уменьшению образования нагара. Заменяют масла категорий API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4
API - для двухтактных двигателей

TA


Двухтактные двигатели мопедов, газонокосилок и соответствующих машин

TB


Маломощные мотоциклы, мотороллеры

TC


Смазка для двухтактных двигателей, работающих на суше, также тогда, когда требуется класс API-TA и API-TB

TD


Смазка для двухтактных подвесных лодочных моторов
API - для трансмиссионных масел

GL-1


Минеральные масла без присадок или с антиокислительными и противопенными присадками без противозадирных компонентов для применения, среди прочего, в коробках передач с ручным управлением с низкими удельными давлениями и скоростями скольжения. Цилиндрические, червячные и спирально-конические зубчатые передачи, работающие при низких скоростях и нагрузках

GL-2


Червячные передачи, работающие в условиях GL-1 при низких скоростях и нагрузках, но с более высокими требованиями к антифрикционным свойствам Могут содержать антифрикционный компонент

GL-3


Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ. Спирально-конические передачи, работающие в умеренно жестких условиях. Обычные трансмиссии со спирально-коническими шестернями, работающие в умеренно жестких условиях по скоростям и нагрузкам. Обладают лучшими противоизносными свойствами, чем GL-2

GL-4


Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров и для нетранспортных работ. Гипоидные передачи, работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и малых скоростей при больших крутящих моментах. Обязательно наличие высокоэффективных противозадирных присадок

GL-5


Масла для гипоидных передач с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105 C/D. Эти масла предпочтительно применяются в передачах с гипоидными коническими зубатыми колесами и коническими колесами с круговыми зубьями для главной передачи в автомобилях и в карданных приводах мотоциклов и ступенчатых коробках передач мотоциклов. Специально для гипоидных передач с высоким смешением оси. Для самых тяжелых условий эксплуатации с ударной и знакопеременной нагрузкой. Гипоидные передачи, работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и ударных нагрузках на зубья шестерен. Должны иметь большое количество серофосфорсодержащей противозадирной присадки

GL-6


Гипоидные передачи с увеличенным смещением, работающие в условиях высоких скоростей, больших крутящих моментов и ударных нагрузок. Имеют большее количество серофосфорсодержащей противозадирной присадки, чем масла GL-5

MT-1


Масла для высоконагруженных агрегатов. Предназначены для несинхронизированных механических коробок передач мощных коммерческих автомобилей (тягачей и автобусов). Эквивалентны маслам API GL-5, но обладают повышенной термической стабильностью

PG-2


Масла для передач ведущих мостов мощных коммерческих автомобилей (тягачей и автобусов) и мобильной техники. Эквивалентны маслам API GL-5, но обладают повышенной термической стабильностью и улучшенной совместимостью с эластомерами

А чем гидрокряк лучше синтетики. И кроме заветного слова тойота на банке, чем ещё может удивить

patrik12369 @ 15.1.2014, 19:09
А чем гидрокряк лучше синтетики. И кроме заветного слова тойота на банке, чем ещё может удивить

не понел тебя???

patrik12369 @ 15.1.2014, 19:09
А чем гидрокряк лучше синтетики. И кроме заветного слова тойота на банке, чем ещё может удивить

Бытует мнение, что гидрокрекинговые масла – это что-то между минералкой и синтетикой, вроде и не минералка, но и до «настоящей правильной» синтетики не дотягивает. Так ли это? Что такое гидрокрекинговые масла и чем они отличаются от остальных?

По классификации Американского Института Нефти (API) гидрокрекинговые масла отнесены к синтетическим. В Германии для обозначения таких масел применяют термин «ГК-синтез». В некоторых странах их обозначают «полусинтетикой». Но, как обычно, любая классификация – это попытка обобщить и упростить сложную реальность. Скорее, правильно было бы относить гидрокрекинговые масла к отдельному классу.

Получают гидрокрекинговые масла путём сложного многоступенчатого процесса (гидрокрекинг, гидрогенизация, каталитическая депарафинизация) переработки нефти, так же как и минеральные. Однако сходство между минеральными и гидрокрекинговыми маслами на этом и заканчивается. Разница между ним, как между сыром и сливками, например, - вроде бы и то и другое из молока, но при этом совсем разные продукты.

В процессе переработки происходит очень глубокое очищение исходного сырья; остаются только цепочки углеводорода и незначительное количество примесей. Причём эти цепочки углеводородов целевым образом изменяют так, чтобы их длина была оптимальной, то есть происходит синтез. Именно поэтому API относит эти масла в своей классификации к синтетическим.

Полученное с помощью технологии гидрокрекинга базовое масло по своему составу очень близко к полиальфаолефинам (ПАО). Гидрокрекинговые масла обладают очень высоким индексом вязкости, противоокисилительными качествами и отличной совместимостью с различными присадками и материалами уплотнений, применяемых в двигателе.

Цена же такого базового масла примерно в 2 раза ниже, чем у ПАО. Благодаря низкой цене и своим характеристикам гидрокрекинговые масла получили очень широкое применение. Сейчас те масла, на упаковке которых написано «синтетическое», почти всегда состоят либо из гидрокрекинговой основы и присадок, либо из смеси гидрокрекинговой основы и ПАО и присадок. Не стоит смотреть на это как на обман ничего не подозревающих потребителей — и ПАО, и гидрокрекинг — это лишь разные технологии производства масла, а для автомобилистов большее значение имеет не то, как масло было произведено, а то, как оно будет работать в двигателе.

Моторное масло для конкретного двигателя подбирается не по технологии его производства, а по его совместимости c этим двигателем. И если на моторном масле указаны данные, которые рекомендованы в сервисной книжке вашего автомобиля, а особенно допуски конкретного автопроизводителя, то о технологиях, по которым масло было произведено можно даже не задумываться. Главное, чтобы масло было качественным и подходящим для работы в вашем двигателе, остальное — нюансы, которым можно и не уделять особого внимания.

первоисточник ссылка

Ребята, лью 5w30 синтетику от ликви моли круглый год. На форуме есть мнение что для двигателя лучше 0w20, стоит ли переходить? Какие подводные камни?

realfish @ 26.1.2014, 17:15
Ребята, лью 5w30 синтетику от ликви моли круглый год. На форуме есть мнение что для двигателя лучше 0w20, стоит ли переходить? Какие подводные камни?

И все,забудь..Здесь есть кому без умысла,чесать языками..
ссылка

P@RTIZ@N все правильно сказал. Но есть одно НО: гидрокрекинг получают из тяжелых фракций нефти, типа мазута и гудрона, поэтому он так выгоден и дешев.Плохого в этом ничего нет, но до тех пор, пока водятел ( он же автоГУБИТЕЛЬ) не забудет, когда поменял масло и проедет на кряковой мазуте тыщ так 20-25 вместо принятых у нормальных автоЛЮБИТЕЛЕЙ 5-7 тык до замены.Или же свято поверит в то, что современные масла обладают чудо-юдо-сверхстойкими-наноприсадками, на которых на которых и через 30000 км масло как новое.Вот тогда у молекул масла может начаться обратный процесс- превращение в исходное сырье- гудрон и мазут, со всеми вытекающими последствиями...ссылка
Для тех,кому лень ходить по ссылкам:
[b]Гидрокрекинг хуже минералки тем, что он нестабилен.
Будучи синтезирован из тяжелых фракций нефти, крекинг норовит превратится обратно в тяжелые фракции нефти (перефразировав: ”Из гудрона вышел в гудрон и уйдет”).

Ещё крекинг плохо удерживает присадки и ”скидывает” их там, где от масла ждут максимальной надежности и когда условия наиболее тяжелые. т.е. в зоне поршневых колец.

Также молекулы крекинговое масла одинаковой длины, а у минералки разной, поэтому когда масло оказывается в экстремальных условиях работы (граничное трение, перегрев) крекинг разжижается весь, а присутствующие в минералке длинные молекулы продолжают держать нагрузку. Именно поэтому смазывающая способность минералки лучше.

Когда двигатель эксплуатируется в тяжелых условиях минералка постепенно густеет и этим лишь улучшает защиту двигателя (как бы подстриваеться под сложные условия эксплуатации), а крекинг вместо этого предательски разжижается, причем делает это резко, выкинув из себя пакет присадок и загустителей. Именно поэтому во всех тяжело нагруженных двигателях всегда используется минералка (будь то судовые двигатели, авиация или карьерные самосвалы).

Таким образом, у крекинговых масел только два преимущества:
1. хладотекучесть – полезное свойство.
2. название ”Синтетика” - позволяет продавать (сомнительный, в общем-то продукт) в 3-4 раза дороже[/b].
Я лично не парюсь, не ищу чистую минералку, и не переживаю по поводу гидрокрекинга. Что нравится, то и лью, ног не более, чем на 5000 км, а то и меньше.

73 регион @ 26.1.2014, 21:21
И все,забудь..Здесь есть кому без умысла,чесать языками..
ссылка

так это масло синтекика или минералка

Stradivali @ 27.1.2014, 16:09
так это масло синтекика или минералка

Произведено методом каталитического гидрокрекинга.